PRINS Neubaustrecke Hannover Bielefeld
Quelle: https://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-016-v01/2-016-v01.html
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-016-v01 |
| Maßnahmetitel | ABS/NBS Hannover – Bielefeld |
| Teilmaßnahmen | Neu-/Ausbau Hannover – Bielefeld |
| Maßnahmenbeschreibung | 2 zusätzliche Gleise im Korridor Seelze – Porta Westfalica / Bad Oeynhausen, Vmax 230 km/h, mit Fernverkehrsanbindung Minden u. Engpassbeseitigung in den Knoten Minden u. Wunstorf; Ertüchtigung von 2 der 4 vorhandenen Gleise Porta Westfalica – Bad Oeynhausen – Löhne (Westf.) auf Vmax 180 km/h |
| Länge | 72,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 1.399,0 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 234,0 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 251,8 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 251,8 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 1.884,8 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 1.884,8 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.650,8 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.569,4 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | hoch |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 8 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
mittleres NKV, Reisezeitverkürzung, Engpassbeseitigung, TEN-Kernnetzkorridor;
Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2 zusätzlichen Gleise im Korridor Seelze – Porta Westfalica / Bad Oeynhausen wurde eine 2-gleisige NBS Abzw. Letter – Lindhorst, 3. u. 4 Gleis Lindhorst – Abzw. Echtorf, 2-gleisige NBS Abzw. Echtorf – Porta Westfalica betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.
Über den der Bewertung zugrundeliegenden Konzeptentwurf hinaus hat der Deutsche Bundestag in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der weiteren Planung des Vorhabens eine Querung von Seelze-Süd und ein Tunnel durch den Jakobsberg unter der Maßgabe zu vermeiden ist, dass die für einen Deutschland-Takt erforderliche Fahrzeitverkürzung von voraussichtlich acht Minuten erreicht wird.
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Die Strecke Hannover – Wunstorf – Minden – Bielefeld – Hamm stellt eine Hauptachse des Personen- und Güterverkehrs dar. Zwischen Minden und Hamm ist sie dabei viergleisig ausgebaut. Im Knoten Hannover bestehen separate Teilstrecken für den S-Bahn- und den Güterverkehr, so dass bis Wunstorf mindestens vier Gleise nutzbar sind. Zwischen Wunstorf und Minden ist die Strecke jedoch lediglich zweigleisig, weshalb dort Mischverkehr von Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr (inkl. S-Bahn Hannover) und Schienengüterverkehr vorhanden ist. Als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung sind Überlastungen auf dem Abschnitt Wunstorf – Minden zu erwarten, der auch für den Nahverkehr des Ballungsraums Hannover wichtig ist. Die Strecke weist neben einem starken Güterverkehrsaufkommen insbesondere auch eine hohe Personennachfrage im Fernverkehr zwischen dem Rhein- und Ruhrgebiet und dem Raum Hannover – Hamburg – Berlin auf. Da jedoch zwischen Bückeburg und Bielefeld lediglich eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h möglich ist, sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld so lang, dass befriedigende Kantenfahrzeiten zwischen den Taktknoten Hannover, Bielefeld, Dortmund und Osnabrück nicht realisiert werden können. Für einen Deutschland-Takt sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld auf 40 Minuten und zwischen Hannover und Osnabrück auf unter 60 Minuten zu reduzieren. Zur Beschleunigung des Fernverkehrs und zur Engpassauflösung in den Knoten Minden und Wunstorf sind 2 zusätzliche Gleise im Korridor Seelze – Porta Westfalica / Bad Oeynhausen für Geschwindigkeiten bis zu von 230 km/h vorgesehen. Minden bleibt dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden. Mittels der zusätzlichen Gleiskapazitäten und einer vollen (mindestens) Viergleisigkeit zwischen Hannover und Porta Westfalica / Bad Oeynhausen werden durch die Maßnahme zusätzlich die Engpässe zwischen Wunstorf und Hannover aufgelöst und damit die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit von Nah- und Fernverkehr gesteigert.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | NI, NW |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Region Hannover; Schaumburg, Landkreis; Herford, Kreis; Minden-Lübbecke, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Nienburg II – Schaumburg (040); Hannover-Land I (043); Hannover-Land II (047); Herford – Minden-Lübbecke II (133); Minden-Lübbecke I (134) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternative wurde ein Ausbau des Korridors Löhne – Elze – Braunschweig – Magdeburg in drei Ausbaustufen (siehe 2-006-V01 bzw. 2-006-V02 bzw. 2-006-V03) betrachtet.
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.137 km (8,0%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.955 km (5,0%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.411 km (6,2%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 2.001 km (5,1%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 554 km (1,4%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 719 km (1,8%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 118.645 Zug-h/a | |
| Änderung | -698 Zug-h/a (-0,6% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,01 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall – Bezugsfall) | 667 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall – Bezugsfall) | -58 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 13.698 | Einwohner |
| Entlastung | 33.966 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Hannover – Bielefeld 8 min, Hannover – Osnabrück 8 min (mit Halt Minden)1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 598 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 70 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 76 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 88 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall – Bezugsfall) | -122.048 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall – Bezugsfall) | -194 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall – Bezugsfall) | -5 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall – Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -56.298 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 194.194 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 17.152 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 43.202 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 31.248 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall – Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -1.510 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 322 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -56 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 64 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 322 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 478 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 18 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall – Bezugsfall) | -23.010 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall – Bezugsfall) | -36 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall – Bezugsfall) | 470 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall – Bezugsfall) | -1 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 338.377 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 11.123 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall – Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -5.352 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.675 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -1.471 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall – Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -41 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -29 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -27.920 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 5 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | -5 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 32.163 | 784,3 | |
| Schienenpersonenverkehr | -3.143 | -76,6 | |
| Luftverkehr | 4.511 | 110,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 2.563 | 62,5 | |
| Schienenpersonenverkehr | -467 | -11,4 | |
| Luftverkehr | 1.292 | -11,4 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 4.150 | 101,2 | |
| Schienenpersonenverkehr | 68 | 1,7 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 39.064 | 952,6 | |
| aus induziertem Verkehr | -11.132 | -271,5 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -5.246 | -127,9 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -3.900 | -95,1 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -586 | -14,3 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 16.000 | 390,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 14.704 | 358,6 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 2.342 | 57,1 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 92.969 | 2.267,0 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 22.678 | 553,0 | |
| Schienengüterverkehr | -2.175 | -53,0 | |
| Binnenschiff | 400 | 9,7 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 2.600 | 63,4 | |
| Schienengüterverkehr | -583 | -14,2 | |
| Binnenschiff | 48 | 1,2 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 782 | 19,1 | |
| Schienengüterverkehr | -166 | -4,0 | |
| Binnenschiff | 2 | 0,1 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 708 | 17,3 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.112 | -27,1 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 67 | 1,6 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.231 | -30,0 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -174 | -4,3 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 1.050 | 25,6 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 22.893 | 558,3 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -4.840 | -118,0 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -670 | -16,3 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 458 | 11,2 | |
| außerorts | -453 | -11,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 92.969 | 2.267,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 22.893 | 558,3 | |
| Summe Nutzen | 110.357 | 2.691,2 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 239,4 | – |
| Aus- und Neubaukosten | 1.330,0 | – |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 1.569,4 | 1.354,9 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 2.691,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 1.354,9 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 5 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 41 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 116,90 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder „Projekt planfestgestellt“ | hoch |
| Die Erweiterung der Ausbaustrecke ABS-1700-2 auf 2 Gleise führt von Seggebruch nach Lindhorst und quert die Weser in Brückenlage. Natura 2000-Gebiete sind nicht betroffen. Die Ertüchtigung von zwei der vorhandenen vier Gleise der ABS-1700-3 führt von Porta Westfalica nach Löhne und quert die „Weser“ in Brückenlage. 2 FFH-Gebiete liegen im Bereich der WZ für indirekte Beeinträchtigungen. Die NBS-Min-1 umfasst den Neubau einer zweigleisigen Strecke Abzw. Echtorf – Porta Westfalica mit 2 Tunnelstrecken und einer Großbrücke zwischen Porta Westfalica und Seggebruch. Ein Ausbau um 1 Gleis befindet sich bei Porta Westfalica. Das Projekt NBS-Wun-1 umfasst den Neubau einer zweigleisigen Strecke Abzw. Letter – Lindhorst sowie die Erweiterung um 1 Gleis westlich von Hannover Herrenhausen bis Letter. Es werden 6 FFH-Gebiete möglicherweise beeinträchtigt. 1 NSG befindet sich unmittelbar neben der Trasse und ein weiteres wird randlich geschnitten. 2 BfN- Lebensraumachsen (Wald, GS) werden getrennt und nicht entschärft. Eine BfN-Lebensraumachse (Wald) wird durch ein Tunnelbauwerk entschärft. Es werden einige BfN-Kernäume (Wald- und Feuchtlebensraum), BfN-Großräume (Wald), BfN-Großsäugerfunktionsräume sowie ÜSG zerschnitten. Mehrere LSG und Naturparke sind betroffen. Hohe Beeinträchtigungen entstehen aufgrund der Durchfahrung eines WSG (I und II) und HQS (II). Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | – | – | 458 | 11,200 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 13.698 | Einw. | – | – | |
| Entlastung | 33.966 | Einw. | – | – | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 16.587 | qm | -453 | -11,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -27.920 | t/a | 4.018 | 98,000 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -41 | t/a | 620 | 15,100 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -29 | t/a | 2 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 5 | t/a | -7 | -0,200 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 83 | 2,000 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -5 | t/a | 68 | 1,700 | |
| Nutzensumme Umwelt | 116,90 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 3,3 | ha | 0,03 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 6 | Anzahl Gebiete | – | – | – | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | – | – | – | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 5,5 | ha | 0,05 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 2,0 | km | 0,02 | km/km | – | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 4,4 | km | 0,04 | km/km | – | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 2 | Anzahl | – | – | – | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | – | Anzahl | – | – | – | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 143,1 | ha | – | – | – |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,4 | km | 0,01 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,5 | km | 0,00 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | – | – | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 69,4 | ha | 0,66 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 35,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Osnabrück in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Quakenbrück in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bramsche in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Melle in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Vechta in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lohne (Oldenburg) in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Ibbenbüren in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Espelkamp in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Petershagen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lübbecke in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Löhne in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bünde in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Vlotho in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Herford in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Salzuflen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bielefeld in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Halle/Westfalen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lage in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lemgo in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Detmold in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Osnabrück weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Quakenbrück weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Bramsche weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Melle weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Vechta weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Lohne (Oldenburg) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Ibbenbüren weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Espelkamp weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Petershagen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Lübbecke weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Löhne weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Bünde weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Vlotho weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Herford in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Bad Salzuflen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Bielefeld in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Halle/Westfalen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Lage weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Lemgo weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Detmold weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 16 ABS/NBS Hannover – Bielefeld die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
